三个人，三条路：民族汽车站在“金刚川”上

痛并快乐着

2010年3月27日，伦敦市中心某酒店，吉利收购沃尔沃协议签约仪式结束之后，李书福伏于案头。远处工作人员以为他倒时差太累了，近处集团高层却发现李书福哭了。

让他苦不堪言的，是这一轮谈判。

为了收购沃尔沃轿车，李书福在2007年6月组建“V项目”团队，与成员张芃和尹大庆苦熬了3年时间，才让沃尔沃前持有者，福特汽车执行董事长比尔·福特接受吉利，报价也从40亿美元降至18亿美元，也就是119亿人民币（2010年美元对人民币汇率6.615）。

“全球三大名车之一的沃尔沃，不是有钱就能买得来的。”看着身边足有半米高，花了半小时才完成签字的文件，李书福很清楚，收购是人前显贵，但也意味着承受责任的痛苦。

眼看着整体净销售退网比例已经突破22%，8月份王传福无奈宣布，将年度销售目标从80万辆下调至60万辆，一度导致2011年上半年净利润同比下降88.63%。

糟糕的业绩，致使后期高管集中套现出逃，仅2012年7月套现金额超过7.5亿元，股价继续暴跌28.5%。种种一切，让王传福不堪重负，几天后举行的业绩会中他泪洒当场。

然而在最困难的时候，王传福仍然坚信新能源汽车是一条正确的路：“从长远来说，我们汽车产业特别是新能源产业，未来的前景可能比单纯IT要光明的多，我们还是不后悔，也是很愿意在汽车上做探索。”

相比之下，魏建军更坚强一些。镜头没有捕捉到他的眼泪，或许都流在心里了。毕竟那段日子，他也很难过，只因为一辆车。

2013年3月，魏建军下定决心，独立SUV品牌“哈弗”，并表示将推出高端产品哈弗H8。然而在媒体活动中发现整车异响后始终找不到故障根源，H8的上市一拖再拖。2014年1月一次，5月又一次。

在此期间，一条名为《50位哈弗H8准车主致长城汽车和魏总的联名函》在哈弗车友会论坛流传发酵。长城车主们希望得到H8准确的交付时间，但一直未能成行。

当用户的期待变成了无奈，长城的业绩也变成了无奈。2014年的上半年，长城汽车市值较上一年末缩水38.55%，半年内市值蒸发318.87亿元。

事情的结果是，没有人再去关注H8到底何时上市——在汽车圈里喊多了“狼来了”，狼就真的来了。

三个人，三条路

跨国并购、合作伙伴抗议、出现问题汽车，很多车企都经历过。可是说来奇怪，为何这三家车企有如此专属的“天敌”，一出现就让市值滑落？这说的，大概就是“命数”了。

“如果说福特与沃尔沃是父子关系，那么吉利与沃尔沃更像兄弟关系。”为了打动瑞典监管部门同意收购，李书福说出这样的话，“攀亲”的有些生硬。

沃尔沃公司创立品牌，可以追述到1924年，马上就要迈入“百年车企”的殿堂；就算从1986年11月李书福制造冰箱配件开始，吉利成立才34年。这样的称兄道弟，差辈儿。

可是正是这样的“差辈儿”，证明一个事实：在资本运作面前，年纪从来不是论资排辈的依据。

为了推动项目落地，李书福组织投行、律所、财经公关等共计400人参与并购交易服务。项目成立的一刻，李书福已经将吉利的发展模式讲得很明白，通过资本运作带动汽车业务成长壮大。

经过创业初期的努力，他为“四个轮子、两张沙发、一个铁壳”的汽车安装好发动机跑了起来；可是在完成收购之后，让吉利体验更舒适，技术更优越，销量更高的10963项专利和知识产权，3800人规模的研发团队，以及2325个全球销售网络，均来自沃尔沃。

经过此次收购经历的锤炼，才让李书福有了在2017年12月底，从瑞典投资基金Cevian Capital手中收购沃尔沃集团8.2%的股权，成为第一大持股股东的底气和能力。

至于参与收购马来西亚车企宝腾49%的股份、豪华跑车路特斯51%的股份，以及奔驰母公司戴姆勒的股权，甚至可以称为“常规操作”。

然而外部资本运作的能力再强，却很难帮助吉利提升内部控制能力，很难顺应市场需求调整业务重心，实现“新能源汽车销量占比90%”的“蓝色吉利行动”计划。

没办法，深埋在吉利的每一个细胞中的，是资本运作的基因。

李书福不行，可是王传福可以。毕竟在电动汽车行业是一条全新的赛道，同时比亚迪又是如此优秀的参赛者。

经过Roadster与Model S两代产品启发用户，特斯拉撬动了市场对电动汽车的迫切需求。按照富士综研2011年发布报告，2015年全球电动汽车销量将达到53万辆。谁能更早推出成熟的产品，谁能领先整个行业。

虽然很多人相信，2008年开始交付Tesla Roadster的马斯克更领先，但这显然是错误的判断，因为同年比亚迪的A00级轿车F0已经获得月销量10059辆的成绩。

当魏建军将命运与产品捆绑在一起，故事变得十分单纯：为了提升产品销量，必须且只能埋头干，不断提升研发投入。

财报数据显示，2014-2018年间，长城研发投入超过157亿元；按照规划，2019-2023年长城还要继续投入300亿元，为的就是让长城比竞争对手更接近用户。

好在这样的努力，还是得到用户的肯定。数据显示，2020第二季度，即使在受疫情影响的艰难时期，长城还是以235亿元营收创下历年二季度新高，这一切都是来自忠实用户的支持。

在三条路上，三家厂商走出了三种风格。

至于长城，国际化的方式有三项：产品、产品，还是产品。早在1997年，长城的皮卡已出口中东；2009年，风骏皮卡获得欧盟WVTA整车认证，获得大量订单。数据显示，2019年长城皮卡出口已达1.76万辆，全球用户累计超过180万。

2020年10月，长城为旗下炮系列皮卡，更名为“Poer”，计划以澳洲、中东、南美、南非等地为切入点，实现国际化。说到底，还是继续死磕技术，套路、手法、风格完全没有改变，单纯且高效。

虽然竞争压力持续增大，但从表现来看，李书福、王传福、魏建军仍在坚持走在自己的路上。

结语

在横向比较不同的企业时，人们总会提出疑问：到底谁才是更好的？这无疑是一场“关公战秦琼”的大戏，精彩但脱离实际。

李书福的资本运作恢弘大气，却在产品力上有所欠缺；王传福冲杀新能源市场一马平川，却难以应对水平参差不齐的合作伙伴；魏建军俘获海量用户，却将命运死死钉在了生产车间。可以说哪种模式都很好，可是哪个选择都有风险，像极了人生。

好在三位企业家能顶住外界压力，无论何时都能坚持最初的选择。打造全球化的民族品牌，缺的常常不是好技术、好产品、好手段，而是坚持的决心，好在直到目前，他们仍然在坚持，一直未曾改变。

他们就在“金刚川”上，等着新一轮的冲锋。